交通运输部办公厅、国家铁路局综合司、中国国家铁路集团有限公司办公厅联合发布《关于学习借鉴集装箱多式联运场站共享典型经验做法的通知》，推广宁波舟山港多式联运堆场、广州南沙港多式联运堆场、钦州港多式联运堆场3个案例，主要涉及多式联运堆场共享共用、多式联运场站一体化运营管理、多式联运海关监管一体化、多式联运信息****互联4个典型做法。

经过多年发展，我国集装箱多式联运正进入增量提质发展的新阶段。如何进一步打造港口集疏运新格局？可以看出，推动集装箱港口码头与铁路场站一体融合发展正成为多式联运体系建设的突破口，在该模式下，多式联运装卸、转运及堆存成本将有效降低，促进交通物流降本提质增效。

一体化运营提升作业能力

“我国推进多式联运取得明显成效，但依然存在一些堵点卡点。”交通运输部规划研究院城市交通与现代物流所副所长甘家华坦言，部分港口缺乏铁路直通，部分进港铁路能力紧张，集疏运体系有待进一步完善，而多式联运堆场共享将有效改善“最后一公里”瓶颈制约。

据了解，宁波舟山港共享铁路场站与港口堆场，与铁路单位共同打破铁路场站与港口码头“各自为营”的传统运营管理机制，将北仑、穿山、镇海3个铁路场站内接发列车、场内调车、装卸组织及安全管理等职责统一交由港口负责，减少铁路与港口之间调车、装卸等环节的衔接，实现了场站一体化运营。

“以穿山铁路场站为例，若采取传统的铁路车站与码头堆场分离的作业模式，2条整列装卸作业线24小时不间断作业，能力上限仅每天8对，年设计作业能力约每年30万至40万标箱。实现场站共享、运营统一后，穿山铁路场站作业能力提升100%以上，能力上限可达每天17对，年多式联运作业能力可达80万标箱。”宁波舟山港相关负责人表示。

甘家华介绍，传统多式联运模式为铁路设置港前站，与码头堆场物理分离；而新模式不单独设置多式联运中转堆场，实现铁路到达集装箱直接进入共享堆场、铁路发运集装箱直接从共享堆场转运装车，提高联运组织效率，降低企业转运成本。

2024年10月，广州港股份有限公司、广州南沙港铁路有限责任公司和中国铁路广州局集团有限公司三方签署协议，将南沙港站的车站作业、货运组织、货场管理和装卸作业等核心业务正式交由广州港股份有限公司一体化运营管理，南沙港南站和码头实现堆场共享。统一运营后，广州港2024年全年完成多式联运箱量60.5万标箱，同比增长38.9%。

在钦州港区，随着钦州铁路中心站与集装箱码头间的围网全部拆除，中心站和集装箱码头作业区域在物理空间上实现联通，西部陆海新通道多式联运集装箱转运实现港口多式联运空间一体化。同时，钦州中心站和集装箱码头堆场加快设施设备共享共用。多式联运一体化后，钦州集装箱码头的多式联运日均转运量由原来的278车增至550车，北部湾港多式联运能力得到充分释放。

打破多主体业务信息隔阂

信息互联互通是多式联运衔接顺畅的重要前提。

“铁路、公路、水运等不同运输方式企业信息开放程度不一，信息互联机制不健全，一体化物流数据不能****流转，这些是当前多式联运发展亟需破解的问题。”甘家华表示，场站一体化运营有利于促进多个作业主体业务有效衔接，实现信息互通共享，让海铁联运****便捷。

通过实时共享多式联运运输节点数据，宁波舟山港打破多式联运路港信息隔阂，整合港口、铁路场站、短驳车队、货运代理等多式联运上下链条相关方物流信息，研发多式联运“铁路+港口”生产组织、全链条可视化跟踪、商务结算、智能查询等功能，实现多式联运全流程信息化、可视化。

广州港对南沙港南站进行信息化改造，2022年10月，南沙港南站TOS系统（多功能操作系统）上线，实现了南站货场与码头信息联动的常态化，同时采用“铁路一港通”“云堆场”、多式联运物流信息系统等一系列创新手段，打通双方生产作业系统与云平台系统之间的数据互联互通，实现生产计划编制一体化、班列管理数字化、物流管理可视化，有效解决多式联运物流信息断链问题。

2024年3月，北部湾港集团与国铁集团共同创新多式联运数据衔接模式，在全国范围内完成港口与铁路系统的实时对接，完成钦州中心站闸口、堆场装卸、码头受理等数据的直接互通，相较原本每30分钟定时调取数据的方式，数据时延大幅降低至1分钟以内。